Numa homenagem ao autor, o aspecto da página original foi mantido.

A tradução do texto para a língua portuguesa foi feita por Bob Sharp.

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Na foto ao lado,

 Fritz Eksteen (Centro), com Josef Bayer e Hans Janousch, que trabalharam no departamento de desenvolvimento da

 Auto Union na década de 1950 e 1960

LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR

Abaixo estão alguma opiniões sobre a questão de “aditivos” de óleo comerciais contidas num documento, o qual foi recebido pelo comitê do clube (o marketing de alguns desses produtos faz uso de efeitos psicológicos fortes de maneira a influenciar clientes em vista a gastar dinheiro com eles):

A Avco Lycoming, um dos maiores fabricantes de motores de avião, declara, “Experimentamos todos os aditivos existentes no mercado, e eles nada valem.”

A Briggs and Stratton, renomado fabricante de motores duráveis, fala num relatório sobre os aditivos, “Eles não demonstram oferecer nenhum benefício.”

A Universidade Estadual da Dakota do Norte realizou testes de aditivos de óleos e concluíram, “A teoria parece boa — o único problema é o que os produtos simplesmente não funcionam.”

Ed Hackett, químico do Centro de Pesquisa do Deserto da Universidade de Nevada, diz, “Os aditivos de óleo não devem ser usados. A companhias de petróleo foram longe no desenvolvimento de um pacote de aditivos que atendesse aos requisitos dos veículos. Se é colocado alguma coisa nesse óleo, é possível perturbar o equilíbrio e impedir que o óleo tenha o desempenho especificado.”

É interessante notar que a Du Pont, fabricantes do PTFE (politetrafluoretileno), declara que este produto não é adequado a lubrificar motores, e não o venderia para quem comercializa aditivos para óleo.

Seria seguro para os nossos sócios se aterem a marcas bem conhecidas de óleos 2T. Óleos semi-sintéticos como o Chain Saw Engine da Total é um óleo muito bom e barato para os nossos veículos se comprado em vasilhames de 20 l, diretamente do depósito da Total. Aplicações mais severas como competição requerem óleos totalmente sintéticos. Qualquer que seja a escolha, deve-se ter certeza de usar óleo inibidor de corrosão de maneira a proteger os rolamentos do virabrequim contra umidade. Além disso, procurar usar óleo com baixo conteúdo de cinzas, o que deve assegurar o mínimo de depósitos nas velas e câmaras de combustão. Depósitos podem causar pré-ignição ou detonação que eventualmente levarão a grimpamento de pistões e anéis.

LUBRIFICAÇÃO PERMANENTE DOS ROLAMENTOS PRINCIPAIS POR GRAXA: UM SUCESSO?

Este é um ponto discutido freqüentemente com muitas opiniões de vários “especialistas”, como veremos.

A Auto Union fez experiências com uma grande variedade de projetos de rolamentos e vedadores de maneira a encontrar a melhor solução. Se alguém conversar com os mais antigos nos departamentos de assistência técnica, chegará à conclusão que isso era uma dor de cabeça para os projetistas. Os óleos de dois tempos não eram tão avançados como os atuais e isso complicava ainda mais a situação para os engenheiros da Auto Union.

A Saab, por exemplo, produzia sistema de lubrificação a pressão em que o lubrificante era bombeado para os vários rolamentos e cilindros através de pequenas passagens de óleo no bloco. O lubrificante que saía dos rolamentos salpicava pelo cárter e lubrificava os pistões/anéis antes de deixar o motor uma vez realizada a combustão. Possíveis inconvenientes: distribuição desigual do óleo pelo motor e possíveis problemas de bombeamento em temperaturas sub-zero. Devido ao custo desse sistema, apenas o Saab Sport vinha com ele.

A mistura “petroil” (gasolina e óleo) era amplamente preferida para competição.

O Lubrimat do DKW foi experimentado antes mesmo da Segunda Guerra Mundial. O projeto não estava maturado e a demanda do público ainda não existia. Da literatura antiga fica claro que a mistura do óleo no tanque de combustível era uma questão crítica em baixas temperaturas, devido à resistência do óleo em se misturar com a gasolina. O “Shell Mixer” (misturador) dentro do tanque foi lançado durante o começo dos anos 1950 e acabou com a necessidade de pré-misturar o óleo com um pouco de gasolina antes que o tanque fosse abastecido. Como sabemos, isso é um processo demorado que faz perder tempo e dependia da memória do motorista.

O Lubrimat, conforme surgiu no mercado no final de 1961, dosava o óleo a partir de um tanque separado, de acordo com a rotação  e a carga do motor  (posição do acelerador). O combustível e o óleo são misturados no carburador. De minha própria experiência, este dispositivo provê uma proporção de óleo e gasolina de cerca de 1:40. Isto medido em alguns mil quilômetros num DKW F12.

Sob condições de muito frio, o óleo no tanque fica tão viscoso que a bomba não consegue puxá-lo para o lado de sucção da bomba. Infelizmente para a Auto Union, o inverno europeu de 1961/1962 foi dos mais frios, com um número excessivo de problemas de lubrificação para o novo sistema. Isso levou a incontáveis quebras de motor, que realmente afetaram a empresa num época em que a opinião pública começou a se voltar contra o uso de motores dois-tempos nos automóveis.

Durante 1964/5 a Auto Union alterou o sistema para incluir um aquecedor sob o tanque de óleo, e uma câmara de mistura antes do carburador, de maneira a melhora a distribuição de óleo no motor, especialmente em tempo muito frio.

Os primeiros virabrequins 3=6 com os rolamentos principais estreitos eram lubrificados pelo salpique da mistura gasolina-óleo, enquanto os rolamentos eram abertos de um lado e cobertos por um vedador mecânico no outro. Até onde sei, esse sistema funcionava muito bem. Contudo, havia problemas de corrosão devido à condensação de umidade dentro dos motores, que afetava a superfície dos rolamentos. Os rolamentos da cabeça da biela também eram lubrificados dessa maneira.

Por volta de 1958/9 a Auto Union mudou o projeto dos rolamentos principais por um sistema selado permanente, lubrificado por graxa. Presumo que esta solução tenha sido adotada devido aos problemas de corrosão, que podem ter causado danos nos rolamentos devido ao vapor d’água que se condensava no interior do motor no frio clima europeu. Infelizmente, esses vedadores não eram perfeitos e alguma graxa saía devido às temperaturas relativamente altas dentro do motor, e também lavada pela mistura gasolina-óleo que passava pelo cárter. A graxa saía também por ação de força centrífuga pela superfície de vedação. Esses rolamentos foram modificados ao redor de 1961/2 pelo uso de “pequenos anéis de vedação” que evitavam esta ação centrífuga.

Não obstante todos esses “melhoramentos” nos rolamentos principais, os das cabeças das bielas ainda eram submetidos à lubrificação por salpique e não eram vedados contra corrosão.

Minha opinião pessoal em relação à lubrificação é: se o tipo por salpique é boa o bastante para os rolamentos das cabeças das bielas, deve ser também para os rolamentos principais. O aço desses dois tipos de rolamento são semelhantes e deveriam ter a mesma resistência à corrosão. A lubrificação por salpique assegura um suprimento constante de óleo novo a eles. De maneira a contornar possíveis problemas de corrosão, um óleo dois-tempos de alta qualidade contendo aditivos anticorrosivos deve ser usado. Minha recomendação é converter o virabrequim para lubrificação por salpique gasolina-óleo quando o virabrequim tiver de ser revisado em algum momento da sua vida. É também interessante notar que todas as publicações referentes a carga e rotação de rolamentos indicam capacidade maior quando a lubrificação é por óleo em vez de graxa.

Em 1959 os primeiros virabrequins eram produzidos com rolamentos de agulha no lugar das buchas de bronze como mancais do pino de pistão. As buchas não eram capazes de suportar as maiores cargas dos motores !000S e Sp. Se são usadas buchas, é recomendado usar as que tenham “bolsas de óleo” usinadas nelas, de maneira a ajudar na distribuição de óleo na  bucha. Falhas nesse componente podem levar a grimpamento dos pinos de pistão, que levam ao desgaste dos pistões — um reparo caro.

Já vi muitos virabrequins danificados só devido a falta de cuidado no armazenamento. Um caso recente foi um bloco de F12 em estado aparentemente bom que exibia marcas de corrosão de cerca de 2 mm de profundidade na parede do cilindro devido ao fato de que o pistão começou a corroer o ferro-fundido na presença de alguma água. Deve-se ter certeza de que água não chegue às peças móveis do motor. Aplique um pouco de óleo pelas janelas e pelos furos das velas de maneira a cobrir todas as superfícies. A melhor receita é tapar também as janelas de admissão e de escapamento com fita crepe.

Se o virabrequim estiver no motor e for pretendido armazená-lo por bastante tempo, instale velas velhas e deixe-o funcionar a cerca de 1.000-2.000 rpm. Coloque um pouco de óleo, devagar, pelo carburador. Desligue o motor e deixe-o como está até chegar o momento de usá-lo novamente. Coloque velas novas antes de colocá-lo em funcionamento.

Se o virabrequim for guardado fora do motor, aplique um pouco de óleo por todo ele e coloque-o num saco plástico resistente, que deve ser bem fechado de maneira a evitar a entrada de umidade.

As chapas de proteção sob o motor impedem que ar frio arrefeça o cárter. Se o cárter está quente, a separação do óleo da gasolina no seu interior é melhorada e a completamente evaporada gasolina passará às câmaras de combustão, o que deixa mais óleo no cárter para fins de lubrificação. Fumaça azul é uma cena comum num motor frio: combustão incompleta da mistura gasolina-óleo e também algum do óleo preso no cárter que chega às câmaras de combustão (essa é normalmente uma condição em que as velas podem facilmente se sujar de óleo: o ponto de fulgor do óleo deve ser o mais baixo possível de maneira a diminuir essa tendência).

DADOS DE TORQUE DE APERTO PARA DKW 1000/1000S/1000Sp e 3=6