Projeto F103

Condensamos nesta página textos sobre o Projeto F103, código interno usado pela Auto Union para designar a transformação do derradeiro modelo DKW, o F102, naquele que viria a ser o primeiro Audi do pós-guerra.

 

 

Audi F103, por Paul Markham

Em 1962 a DKW lançou seu novo modelo, o F102. Após as decepções do F11 e F12, o F102 era um bem-vindo retorno à produção. Um grande sedan familiar de estilo contemporâneo, o carro foi um grande passo longe da herança dos pequenos carros da DKW. Era movido por um novo motor de 1176cc, 60 cavalos de potência, três cilindros, dois tempos. As vendas da DKW, que estavam diminuindo há vários anos, começam a crescer.

O lançamento do F102 coincidiu com mudanças significativas na Auto-Union. Em 1964, a Mercedes-Benz, que tinha uma participação de 87% na empresa, vendeu a sua participação para Volkswagen. A Mercedes-Benz tinha sido, em grande parte, um simples acionista, raramente interferindo com a administração da Auto-Union, exceto ao alienar da empresa o braço fabril deficitário das motocicletas DKWs para a Zweirad Union. A Volkswagen, no entanto, estava ansiosa por fazer mudanças na Auto-Union.

Os planos já estavam em andamento sobre o sucessor do F102, incluindo os testes de um novo motor de 1300cc de dois tempos. Motores de automóveis de dois tempos oferecem uma série de vantagens naturais. Sendo simples na sua concepção, com poucas partes móveis, eles eram baratos de construir e de fácil manutenção, pouca manutenção necessária, entrega de alta potência para o seu tamanho e tinham baixo consumo de combustível. No entanto, estas vantagens foram progressivamente desaparecendo à medida que o deslocamento dos motores aumentava.

 

 

O motor de 1176cc do F102 patinou nos limites da eficiência de um dois-tempos. O motor de 1300cc, contudo, não conseguiu. Para entregar o aumento de potência prevista, a eficiência comburente ficava comprometida. Isso poderia ser compensado com injeção de combustível, mas isto aumentava o consumo. Os limites naturais dos dois-tempos tinha sido atingido.

A Volkswagen não estava preparada para investir em pesquisas adicionais sobre motores dois-tempos, então eles substituíram o motor dois-tempos do DKW com um motor quatro-tempos de 1700cc da Mercedes-Benz de quatro cilindros. Mudanças sutis também foram feitas no estilo, como a introdução de faróis retangulares.

Embora o carro fosse basicamente um DKW com um motor de quatro tempos, a Volkswagen optou por fazer uma ruptura completa com o passado. O nome DKW foi abandonado e a marca Audi, que não tinha fabricado um carro desde 1938 foi ressuscitado.

O folheto abaixo faz a introdução do novo carro, pula inteiramente os anos DKW do pós-guerra, não mencionando a marca DKW sequer uma vez e apresenta o novo Audi totalmente formado, desprovido de suas verdadeiras origens ....

 

     

   Esta era a mensagem chamariz na capa do catálogo do primeiro Audi

  do pós guerra.

 

  Clique sobre a imagem a esquerda para visualizar o catálogo

  completo.

 

Texto original: http://heinkelscooter.blogspot.com.br/2013/10/audi-f103.html

 

Conexão com a estrela de três pontas 1958 –1964, extraído do livro "Quatro Anéis - A História da Audi"

 

A empresa
Mesmo após a incorporação pela Daimler-Benz, a questão central que decidiria a sobrevivência da Auto Union continuava a ser a política futura de modelos. Defini-la tornou-se mais urgente quando as vendas de motocicletas começaram a cair de maneira alarmante e o negócio foi abandonado e vendido, apesar da significativa contribuição que havia dado para o renascimento e ressurgimento da empresa.


Desde 1949, a empresa de Ingolstadt lucrava muito mais com motocicletas do que com carros. Em 28 de abril de 1958, a assembléia geral dos sócios decidiu iniciar a produção de outro carro compacto, além de comprar um terreno de aproximadamente 350 mil metros quadrados em Ingolstadt para a construção de uma fábrica inteiramente nova, com capacidade inicial de 250 carros por dia.


O Banco do Estado da Bavária apoiou essa decisão investindo 25 milhões de marcos sob a forma de um empréstimo. A cerimônia de lançamento da pedra fundamental foi realizada em julho de 1958; pouco mais de um ano depois, o primeiro DKW Júnior deixou a linha de montagem da então mais moderna fábrica de carros da Europa. Em Düsseldorf, prosseguiu a produção dos modelos DKW existentes – agora modernizados e renomeados como Auto Union 1000 –, que vinha sendo realizada desde o final de 1957.


Os carros DKW fabricados sob licença no exterior também eram populares. A produção do furgão DKW já tinha se iniciado na Bélgica em 1935 e na empresa Imosa em Vitória, Espanha, em 1955. De 1956 em diante os automóveis de passeio e os furgões da marca passaram a ser licenciados na Holanda, Brasil (Vemag), Argentina (Automotriz), Irlanda, África do Sul e, por um curto período, no México.


Os negócios prosperaram. O DKW Júnior em especial foi recebido com euforia pela imprensa e pelo público; os clientes faziam fila na porta das revendas. O faturamento dobrou em três anos, e 1962 destacou-se como o melhor ano do pós-guerra da nova Auto Union, quando o faturamento ultrapassou 800 milhões de marcos.


Um pouco antes, em 31 de março de 1961, decidira-se concentrar a produção da Auto Union/DKW em um único local, e todos os carros passaram a ser fabricados na nova fábrica de Ingolstadt. Mais tarde, as instalações no subúrbio de Düsseldorf foram vendidas à Daimler-Benz e usadas para a fabricação dos furgões e caminhões de pequeno porte da Mercedes.


Enquanto William Werner e sua equipe de técnicos da Auto Union consideravam o sucesso de vendas prova de que o próximo modelo deveria seguir a linha do DKW Júnior, a matriz em Stuttgart exigia mais pesquisa e favorecia naturalmente o motor de quatro tempos, prometendo ajuda no trabalho de desenvolvimento.

 

O tempo pressionava: as vendas dos modelos DKW de grande porte caíam visivelmente e, embora o Júnior fosse vendido em grandes quantidades, um carro tão pequeno não podia gerar os lucros necessários. William Werner concordava que o motor de quatro tempos tinha melhores perspectivas de longo prazo, mas a Auto Union, por enquanto fiel ao de dois tempos, propôs que se aguardasse um pouco mais antes de introduzir um modelo que o sucedesse.

 

O grupo de Stuttgart se irritou com o que considerou uma tática de retardamento; choques, censuras mútuas e a recusa em ver o ponto de vista do outro começaram a destruir a relação com a matriz. A Daimler-Benz decidiu então concentrar-se mais nos modelos de luxo e nos veículos utilitários, o que por sua vez levou à decisão de novamente vender a Auto Union.


Foi Friedrich Flick de novo quem preparou o caminho para as negociações. Em 1962 reuniu-se com Heinrich Nordhoff, executivo-chefe da Volkswagen, e discutiu com ele uma possível incorporação. A direção em Wolfsburg entendeu que isso significaria um aumento imediato de cem mil unidades por ano na capacidade produtiva e, ao mesmo tempo, eliminaria um dos maiores concorrentes do mercado.


Para tanto benefício, um preço da ordem de 300 milhões de marcos não parecia alto demais. Da sua associação com a Auto Union, a Daimler manteve determinados ativos como a fábrica de furgões em Imosa, na Espanha, e a fábrica de Düsseldorf adquirida em 1962. Dos ativos não materiais, escolheu manter o controle da marca que um dia pertencera à Horch, outrora seu grande concorrente no segmento de luxo.

 

A empresa de Stuttgart permitiu por outro lado que o gerente técnico geral Ludwig Kraus, nascido em Pfaffenhofen, perto de Ingolstadt, permanecesse no cargo que ocupava; nos anos seguintes, ele se revelaria uma inovadora “arma secreta” nas mãos da Volkswagen.

Já em 1958 o prof. Friedrich Nallinger, diretor técnico da Daimler-Benz, salientara que na opinião de sua diretoria um sucessor do 3 = 6 (posteriormente AU 1000) tinha de ser encontrado logo. E, de preferência, deveria ter motor de quatro tempos, talvez do tipo horizontal oposto, mas mantendo a tração dianteira.


Werner encarregou Siebler de projetar um moderno automóvel de passeio com carroceria monobloco, que passou a ser conhecido internamente como F 100.


Nesse meio-tempo aumentara a variedade dos modelos Júnior. No verão de 1961, foi lançado o Junior de Luxe com equipamentos mais avançados e um motor de três cilindros aumentado para 800cc. Em um estágio de desenvolvimento posterior, o pequeno DKW recebeu uma carroceria modernizada, com área envidraçada mais ampla, e um motor de 900 cc capaz de desenvolver 41 cv de potência.


Esse novo modelo, lançado em janeiro de 1963 como o DKW F 12, exibia uma característica bem diferente: freios a disco dianteiros montados internamente.


Em 1964 a linha F 12 ganhou um novo membro, o roadster com motor de 46 cv. Em fevereiro do mesmo ano ocorria outra grande evolução: após uma longa espera, era lançado o DKW F 102, que tivera um lote produzido no verão anterior para teste de pista. Esse sucessor do Auto Union 1000 S tinha um projeto muito mais moderno, exaustivamente testado pela Daimler-Benz e por seu fabricante, e incorporava um número considerável de melhoramentos em comparação com seu antecessor; apresentava somente uma deficiência crônica: ainda era equipado com o motor de dois tempos!


Tratava-se na realidade de um novo projeto de três cilindros, com capacidade de pouco menos de 1.2 litro e 61 cv de potência – o maior motor de três cilindros da DKW construído até então.


O motor de dois tempos já tinha perdido muito do fascínio despertado na geração que o adotara tão entusiasticamente nos anos 1930 e que formou por tanto tempo a leal clientela da DKW. Esses fãs pareciam não se perturbar com a longa nuvem de fumaça saindo do escapamento – afinal, o mesmo ocorria com os velhos motores de quatro tempos! Nem o barulho os incomodava: o engasgo nervoso do dois tempos os destacava na multidão. E ninguém podia negar que esses motores tinham seu lado bom: davam partida rapidamente, desenvolviam um belo torque a baixas velocidades e eram de construção muito simples, o que gerava baixos custos de manutenção e reparo – fatores que de fato contavam após a guerra.


Mas naquele período e nos anos 1950, os motores de quatro tempos alcançaram um padrão tão alto que a geração mais jovem não se deixava seduzir pelas lembranças dos tempos áureos da DKW.


Provavelmente a maior fonte de reclamações, e que selou a sorte do motor de dois tempos, era o desgaste exagerado do virabrequim, especialmente quando os carros eram usados apenas para viagens curtas. A corrosão atacava os componentes do cárter e muitas vezes fazia com que o virabrequim emperrasse.


Quanto à fumaça típica do motor de dois tempos, um sistema de lubrificação separado foi considerado como possível solução. Em parceria com a Bosch, a Auto Union desenvolveu um sistema automático de alimentação de óleo e instalou-o em todos os seus modelos de 1961 em diante. Infelizmente, o primeiro desses dispositivos falhava com frequência, especialmente no frio. No inverno de 1962/63, quando as temperaturas alcançaram recordes negativos, os problemas no virabrequim chegaram a um patamar inédito.

 

As vendas despencaram bruscamente, e a participação da empresa no total de emplacamentos caiu de 7,2 por cento em 1961 para 3,7 por cento em 1964.


Apesar disso, a direção da Auto Union agarrou-se à sua política do motor de dois tempos e começou a testar um de seis cilindros e 81 cv, desenvolvido em Andernach pelo projetista Hans Müller. Era sem dúvida um propulsor de potência impressionante, mas a alta direção da Daimler-Benz há muito decidira que era hora de abandonar o sistema de dois tempos.

 

Em outubro de 1963 a empresa de Stuttgart indicou para o cargo de diretor técnico de Ingolstadt o engenheiro dr. Ludwig Kraus, chefe de seu departamento de pré-desenvolvimento de automóveis de passageiros. Kraus chegou com novidades, em especial um motor de quatro tempos e quatro cilindros oriundo do departamento de desenvolvimento da Daimler-Benz.


Sob o código “México”, começou imediatamente o trabalho de adaptação desse motor ao DKW F 102, cujo projeto de desenvolvimento já se achava concluído.


Desde o início, todos sabiam que esse novo modelo de código interno F 103 não seria comercializado como DKW. Um novo nome tinha de ser encontrado, e havia um de grande tradição disponível: Audi.


O primeiro novo Audi a ser fabricado pela Auto Union começou a deixar as linhas de montagem de Ingolstadt em 13 de agosto de 1965. Nessa época a Auto Union tinha uma nova empresa controladora: a Volkswagen, que poucos meses antes providenciara a fabricação em Ingolstadt de outro carro com motor de quatro tempos – o Fusca (VW Beetle). De maio de 1965 em diante, esse novo modelo ajudou a aumentar a utilização da capacidade produtiva da fábrica.


Parecia a sentença de morte definitiva do motor de dois tempos. O último carro com esse tipo de propulsor, um F 102 sedã de quatro portas, deixou a linha de montagem de Ingolstadt em 24 de março de 1966.

 

 

Um novo perfil para os Quatro Anéis, extraído do livro "Quatro Anéis - A História da Audi"

Incorporação e fusão - VW, NSU e as“afinidades eletivas”

Para os alemães, a década de 1960 começou com um terremoto político – a construção do Muro de Berlim. Não muito depois, a crise de Cuba ameaçava a segurança do mundo inteiro e tendia a deixar a Guerra Fria muito mais quente. Além disso, no fim da década, a natureza do envolvimento dos Estados Unidos na guerra do Vietnã foi se tornando cada vez mais óbvia. No Ocidente, rupturas passavam a ser o padrão do crescimento econômico. A Alemanha não estava imune a falências espetaculares – como a da Borgward, um peso-pesado da indústria automobilística sediado em Bremen – e via tradicionais estaleiros saírem aos poucos de cena, embora ainda houvesse pleno emprego.

 

Quando o mandato de Adenauer como chanceler terminou, Ludwig Erhard, pai do milagre econômico, assumiu o posto, mas sua gestão não foi plenamente bem-sucedida. Em vão, Erhard apelou por moderação; acabou desistindo e abriu caminho para uma grande coalisão entre os dois principais partidos políticos do país.

Foi uma época de mudanças – e também o período de reconstrução da Auto Union GmbH. Em 1965, a situação da Auto Union não era nada clara. A proprietária, Daimler-Benz, estava aos poucos vendendo sua participação para a Volkswagenwerk, sediada em Wolfsburg. Complicações financeiras faziam o processo se arrastar, enquanto, por outro lado, ocorriam radicais mudanças nas equipes de trabalho e nos aspectos técnicos.


No fim de 1964 o Grupo VW havia adquirido 50,3% do capital da Auto Union, mas, quando começou a reorganizar a nova empresa, a administração em Wolfsburg descobriu que a tarefa exigiria mais do que o previsto. Apesar disso, a incorporação total da fábrica de carros de Ingolstadt consumou-se conforme planejado; nos anos seguintes, os restantes 49,7% das ações foram comprados. No fim de 1966, a Auto Union GmbH havia se tornado uma subsidiária totalmente pertencente à VW.


Os 12 mil funcionários em Ingolstadt e os 1.200 revendedores da Auto Union aguardavam ansiosamente diretrizes para o futuro, além do lançamento de produtos com maior apelo de mercado. A reputação do motor de dois tempos estava tão manchada que, por mais que se abaixasse o preço, era quase impossível vender os carros produzidos em Ingolstadt. Em 1965, 30 mil unidades encontravam-se encalhadas. Ao assumir o controle do grupo, a VW havia eliminado alguns modelos da linha DKW, mas outros continuavam a ser produzidos e a abarrotar os pátios.

 

O desenvolvimento do F 103 – correspondente ao DKW F 102 com um novo motor de quatro tempos e taxa de compressão média – prosseguia a um ritmo frenético, mas era impossível prever quando as primeiras unidades chegariam às revendas, e muito menos se os consumidores as aprovariam. A situação precária da fábrica exigia uma solução urgente, e quem a trouxe foi o Fusca (VW Beetle): entre maio de 1965 e 4 de julho de 1969, entre 300 e 500 Fuscas foram montados na fábrica de Ingolstadt. Ao todo, foram produzidas 347.869 unidades desse modelo. A sábia decisão de fabricá-lo ali ajudou a aproveitar a capacidade das instalações e a salvaguardar o emprego dos funcionários.

Após a incorporação da Auto Union, a principal preocupação de Nordhoff, o diretor executivo da VW, não era manter o ritmo de produção: ele também tomou providências imediatas para renovar toda a equipe de gestão. Nas semenas seguintes à finalização do processo de incorporação, todos os executivos de alto escalão foram aposentados ou convencidos a abdicar do cargo. Nordhoff indicou, então, o melhor membro de sua equipe para dirigir a empresa: Rudolf Leiding, gerente da fábrica da Volkswagen em Kassel. Sua missão era livrar-se dos carros em estoque e, ao mesmo tempo, dar início a um profundo processo de reorganização.

 

Leiding descreveu assim a situação que encontrou: “A força de trabalho perdeu totalmente o ânimo [...]. A preocupação com os custos praticamente inexiste em muitos departamentos da empresa [...]. Temos um árduo trabalho pela frente até que todos os departamentos compreendam o princípio da contenção de despesas.”


A intenção declarada de Nordhoff era manter em Ingolstadt as mesmas rédeas curtas com que controlava as unidades da VW em Wolfsburg, Hanover, Braunschweig e Kassel. Leiding também recebeu instruções para arriar a bandeira dos quatro anéis na nova fábrica.

A Daimler-Benz AG havia deixado para a Auto Union esboços de um motor de quatro tempos e quatro cilindros concebido para um projeto militar. Ludwig Kraus, também designado para a Auto Union em 1963, recebeu ordens de desenvolver esse motor para a produção em série e instalá-lo em um carro já existente. Em meados de 1965, o motor de 1.7 litro e taxa de compressão média estava pronto: foi instalado em um DKW F 102 modificado e apresentado ao público, em setembro de 1965, como o primeiro carro com motor de quatro tempos a sair de Ingolstadt. Ninguém se animava a comercializá-lo com a marca DKW, esmagada sob o peso dos recentes fracassos. E assim o novo carro foi posto à venda como um Audi.

O público recebeu o modelo com entusiasmo, e seus números de vendas avançavam a um bom ritmo – até que a empresa e, na verdade, toda a indústria automotiva foram atingidas pela primeira recessão desde o fim da Segunda Guerra Mundial. A produção caiu em média 20%. Em Ingolstadt, os prejuízos foram em parte contidos por medidas cuidadosamente planejadas de alteração e extensão do catálogo.

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O Audi 100, por Marco Antônio Oliveira

Esta parte da história começa na fundação de uma nova Auto Union no pós-guerra, mais exatamente em 1949. A nova empresa levava o nome do conglomerado que antes de 1938 era formado pela DKW, Wanderer, Audi e Horch, mas retomou a produção apenas da marca DKW. O carro que produziria (abaixo) é bem conhecido por aqui, fabricado que foi por muitos anos pela Vemag no bairro paulistano da Vila Carioca.

 

A DKW foi a primeira empresa a realmente colocar as vantagens da tração dianteira em prática, colocando a maior parte do peso do veículo sobre as rodas motrizes, e criando carros onde a capacidade de tração, a estabilidade e a segurança ativa eram sensacionais. Em países com neve, era uma revelação, tanto que na Suécia serviriam de base e inspiração para os então novos Saab. Equipados no pós-guerra com pequenos tricilíndricos em linha a dois tempos, os DKW também eram velozes relativamente à sua cilindrada.

Em 1959, o controle da empresa passa para a Daimler-Benz, que procurava principalmente fábricas para expandir sua própria produção de automóveis e caminhões Mercedes-Benz. Mas como os pequenos DKW’s ainda vendiam bem, e não concorriam diretamente com os Mercedes, a empresa resolveu tentar manter a marca como uma diversificação de portfólio.

Em 1963, aparecia uma nova geração de DKW: o F102 (ao lado). O carro era uma grande evolução, mas ainda mantendo os conceitos básicos de tração dianteira e motor tricilíndrico a dois tempos que tornaram a marca amada por uma legião de fãs. O motor agora deslocava 1.175 cm³ (81 x 76 mm), consumia pouquíssimo óleo lubrificante e dava 60 cv a 4.500 rpm. O resto do carro era bem diferente do DKW que conhecemos aqui, porém. Uma carroceria de desenho moderno, monobloco, levava suspensões dianteiras de duplo A sobreposto (mas com colunas de mola/amortecedores parecidas com uma Mcpherson), e traseira por eixo de torção. Freios a disco dianteiros eram montados inboard, próximos à transmissão.

Pequeno parêntese aqui para falar sobre freios inboard. Nos anos 50 e 60, esta maneira de posicionar os freios parecia ser o futuro. Tirar tambores e/ou discos das rodas diminuía a massa não suspensa, e, sendo esses componentes ontem e hoje consideravelmente pesados, melhorava muito o comportamento do carro. É fácil perceber isso praticamente: coloque uma roda maior e/ou mais pesada no seu carro e veja como o controle da suspensão sobre a dita roda piora sensivelmente. Mas hoje se sabe que o freio, sendo ele um transformador de energia cinética em energia térmica essencialmente, precisa de refrigeração para funcionar bem, e colocá-lo perto de um ou dois grandes geradores de calor (o motor e/ou transmissão), e dentro do carro onde a ventilação é sempre pior, não é realmente uma boa idéia...

Mas voltando ao F102, o moderno carro de dois tempos da DKW infelizmente não seria um sucesso. Dois tempos estava se tornando sinônimo de ultrapassado, e além disso o desempenho do F102 deixava a desejar, demorando 20 segundos para chegar a 100 km/h e chegando a pouco mais de 130 km/h de final. Estes números eram suficientes para os antigos Sonderklasse, mas nos anos 60, a barra havia subido. As vendas ficaram muito longe do esperado, provocando uma forte crise financeira na empresa, que culminou com a sua venda para a VW em 1964.

Mas enquanto essa venda não acontecia, entrava em cena na nossa história um personagem importante: Dr Ludwig Krauss. Vindo da Daimler-Benz, este engenheiro tinha uma idéia genial: colocar um moderno quatro em linha de quatro tempos no F102, e assim conseguir um carro ao mesmo tempo bem desenvolvido (a DKW fazia tração dianteira desde 1932) e moderníssimo. Abandonar o ultrapassado dois tempos era um caminho para aproveitar-se das outras várias qualidades do F102, e dos DKW desde sempre.

Nascia o projeto do F103, um carro que se tornaria o primeiro Audi moderno, e ancestral direto dos sedãs atuais da marca. O novo motor de quatro cilindros em linha e quatro tempos (abaixo) era fruto de uma pesquisa da Mercedes para convergir as tecnologias de alta compressão (ciclo Diesel) e baixa compressão (ciclo Otto), e por isso foi chamado de Mitteldrücker (pressão média). Contava com comando de válvulas no cabeçote e corrente para acionar o comando de válvulas, e não correia dentada como depois seria tradição na VW. Tinha 1.695 cm³ (80 x 84,4 mm) e 72 cv de potência, e trazia o desempenho do carro para um patamar mais moderno.
 

Colocar o quatro cilindros de quatro tempos no mesmo lugar que um três em linha de dois tempos não foi nada fácil. O lugar para o radiador, em frente ao motor, sumiu, obrigando a inclinação do motor para a direita, e a montagem do radiador a seu lado, em ângulo em relação ao carro, e não paralelo a grade dianteira como mais comum.

Lançado com o nome de Audi apenas, para reviver uma das marcas da Auto Union do pré-guerra e diferenciá-lo dos DKW dois tempos, foi imediato sucesso. Mas este lançamento coincide historicamente com a compra da Auto Union pela VW (ambos em 1965), e mesmo tendo planejado uma nova e renovada linha de Audis baseada no F103, Krauss teve suas ambições refreadas pela cultura da empresa de Wolfsburg, personificada em Heinz Nordhoff.

Como vimos há pouco, em 1965 o projeto do 411 iniciara dentro da VW, um carro que no pensamento da companhia perpetuaria o motor traseiro de Porsche, assim como o 911 o faria (e fez) para a Porsche. Nordhoff deu ordens para que o desenvolvimento de novos Audi parasse de imediato, pois concorreriam com seus futuros VW.

Mas Krauss (acima) sabia que o caminho que trilhava a VW era sem um beco sem saída. Sabia por experiência própria com os dois tempos da DKW que a perseguição cega deste tipo de tradição estava fadada ao fracasso. E como o Audi grande que planejava era um desenvolvimento barato, derivado que era do F103, resolveu seguir o com projeto.

Escondido, à surdina, sem aprovação de seus chefes, algo temerário e arriscado, sim, mas que ele acreditava valer à pena. Então, quando o primeiro protótipo estava pronto, acertadinho, lavado, brilhando e perfumado, chamou Heinz Nordhoff para experimentá-lo.

Nordhoff, que não era bobo, sentindo quão bom era o carro, quão barato seria fazer uma versão maior de um carro existente e ferramentado, e quão entusiasmados estavam seus criadores, resolve dar permissão para que o projeto fosse às ruas. Em 1968, aparece então o Audi 100 (abaixo).

 

Com 1.760 cm³ (81,5 x 84,4 mm) e 80 cv a 5.000 rpm, o carro foi muito bem recebido, ao contrário do VW 411, e, junto com a precoce morte de Nordhoff, selou um novo futuro para a VW.

Krauss logo começou o projeto do substituto do F103, agora renomeado Audi 75 (o número era a potência; logo existiriam outras versões do mesmo carro chamadas de 60, 80 e Super 90), onde o layout básico do DKW, e o mitteldrückenmotor de origem Daimler-Benz seriam evoluídos e aperfeiçoados.

Nascia novo motor chamado de EA-827, que seria a base de todo VW e Audi durante os próximos 20 anos. A posição inclinada usada no do mitteldrückenmotor era mantida, e o radiador continuava a seu lado, só que agora paralelo à grade dianteira, e não atravessado no cofre como no F103. Os freios passavam às rodas, e a suspensão passava a ser a menos “espaçosa” e mais barata, mas igualmente eficiente McPherson.

O carro resultante, lançado em 1972, foi chamado Audi 80 (agora um nome, e não mais potência, acima), e foi um daqueles carros que mudam tudo, uma nova referência em sua categoria. A imprensa adorou-o e o encheu de prêmios, o público também, tornando-o sonho da classe média alemã dos anos 70.

A empresa de Wolfsburg por fim colocou logotipos VW no carro, derivando algumas carrocerias diferentes, e o chamou de Passat. O Passat substituiu o 411/412, e o Golf, lançado também em 1974, substituiria o Fusca em 1978.

Nascia uma nova VW.

Texto original: http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2011/11/vw-411-audi-100-nsu-ro80-e-uma-nova-vw.html

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